“我们每天所需的食料和饮料，不是出自屠户、酿酒家或烙面师的恩惠，而是出于他们自利的打算。我们不说唤起他们利他心的话，而说唤起他们利己心的话。我们不说自己有需要，而说对他们有利。社会上，除乞丐外，没有一个人愿意全然靠别人的恩惠生活。”（亚当·斯密：《国富论》，上卷，商务印书馆
1979年版，第14页）
我们的确不能靠恩惠而获得我们的饮食——但是，我们能全然靠亚当·斯密所说的看不见的手吗，许许多多的经济学家、哲学家、改革家和社会批评家们对此作了否定的回答。利己心将使得卖方去欺骗他们的顾客。卖方会趁机利用顾客的单纯和无知，向他们漫天要价，并把劣等货塞给他们。卖方会哄骗顾客去购买他们不需要的商品。此外，批评家们已指出，假如你对市场听之任之，其结果还会影响到直接受害者以外的人们。它可以影响我们呼吸的空气，我们饮用的水，我们所吃的食品的卫生。据说，为了保护消费者不受他们自己和贪婪的卖方的侵害，保护我们所有的人不受市场交易所产生的消极的毗邻效应①的侵害，市场必须另行予以安排，使其臻于完善。
①消极的毗邻效应（spillover
neighborhood effects）指在资本主义社会中，某甲的行动往往对某乙有不利影响，但又不承担任何责任。比如在同一条河流上，上游的化工厂以耶为壑，它所排出的污水对下游的酿酒厂和水厂会造成危害。——译者
正如我们在第一章所指出的，对看不见的手的批评是有根据的。问题是，为了克服上述弊病而被推荐或采取的目的在于完善
市场的那些安排，是不是为了达到这一目的而精心设计的，或者是不是象我们所常见的那样，对策不会比弊病带来更大的危害。
这个问题在今天特别迫切。十几年前由一系列事件——雷切尔·卡森的《寂静的春天》的出版，参议员埃斯蒂斯·凯弗维尔对制药工业的调查，以及拉尔夫·纳德对通用汽车公司科维牌汽车“以任何一种速度行驶都不安全”的抨击——所展开的运动，使政府在市场上以保护消费者名义进行的干预，在广度上和性质上都起了较大的变化。
从1824年建立的陆军工兵部队到1887年建立的州际商务委员会，再到1966年建立的联邦铁路管理局，这些机构都是联邦政府为管理或监督经济活动而建立的，它们在范围、重要性和目的方面是各不相同的，但是，几乎所有机构都管理某一行业，对该行业拥有明确规定的权限。至少从州际商务委员会建立以来，保护消费者——主要是其经济利益——已是改革家们公开宣称的目标之一了。
在新政以后，干预的步伐大大加快了——1966年共有三十二个联邦政府机构，其中一半是在1932年富兰克林·罗斯福当选总统后建立起来的。然而干预仍然是颇有节制的，并继续采用分别对各个行业进行干预的模式。1936年设立了《联邦登记册》，记载全部规章制度、申诉和涉及各种管制机构的其他事务，它起初颇为缓慢地，随后就急剧得多地扩大篇幅了。1936年它充其量只有三卷共二千五百九十九页，并在书架上占有空间六英寸；1956
年增至十二卷，共一万零五百二十八页，占用书架空间二十六英寸；1966年达到十三卷，共一万六千八百五十页，占用书架空间三十六英寸。
接着，在政府的管制活动方面，出现了真正的迅猛扩展。随后十年里，建立的新机构不少于二十一个。这些新机构不涉及特定的产业，而是包括广阔领域：环境、能源的生产和分配、产品安全、职业保险，等等。除了关心消费者的经济利益，保护他们不受卖方的剥削以外，最近建立的各机构主要关心象消费者安全及其福利一类的事情，保护消费者不仅不受卖方、而且也不受他们自己的侵害。①
①马西亚.R.沃利斯和罗纳德·J.彭诺：《联邦管理机构名录》，第36号工作文件，美国企业研究中心；华盛顿大学，圣路易斯、1978年9月，第II页。
政府用于所有新老机构的支出迅猛上升——从1970年不足十亿美元，剧升到1979年粗略估计的五十亿美元。物价一般说来大体上翻了一番，但政府上述支出则翻成五倍以上。被雇用于管制活动中的政府官员人数增加了两倍，从1970年的二万八千人增至
1979年八万一千人，《联邦登记册》的页数则从1970年的一万七千六百六十页增加到1978年的三万六千四百八十七页，占用书架空间一百二十七英寸，即足足有十英尺的书架。
在这十年中，美国的经济增长速度大大变慢了。从1949年到1969年，私人企业全体雇员每一人时的产量——劳动生产率的一个简明而综合的指标——每年增长３％强；其后的十年中，每年增长还不到1．5％；在这十年的末期，生产率事实上是下降了。
为什么把这两种发展联系起来呢？一种发展是与保证我们的安全，保护我们的健康，保护洁净的空气和水有关；另一种发展则与我们怎样有效地组织自己的经济有关。为什么这两种好事情会发生矛盾？
答案就是，过去二十年里，无论标榜的目的如何，所有的运动——消费者运动、生态学运动、回到田园的运动、嬉皮士运动、有机食物运动、保护自然环境面貌运动、人口的零增长运动、“小的就是美妙的”运动、反核能运动——都有一个共同点。它们都是反增长的。它们反对新的发展，反对工业革新，反对加强利用自然资源。为此而建立的一批机构，把沉重的负担强加给一个又一个产业，以满足日益详尽和广泛的政府要求。这类机构阻止了某些产品的生产和销售，并按政府官员规定的方式，要求工业必须把部分资金用于非生产性投资。
到目前为止，其后果是深远的，而且似乎今后将产生更为深远的后果。正如大核物理学家爱德华·特勒有一次说过的：“我们用了十八个月制造第一台核动力发电机；现在要十二年；这就是进步。”对纳税人说来，管制的直接费用，是其总费用中最小的一部分，政府每年用掉的五十亿美元，只是执行各种规章制度给各行各业和消费者带来的开支的很小一部分。按保守的估计，这笔费用一年大致为一千亿美元。这还没有把消费者因买到的商品很少有挑选余地和因价格高昂而遭受的损失计算在内。
政府作用方面的这种大变革，多半是随着公众主张所取得的成就而引起，而能和这种主张匹敌的则是很少的。若想一想什么产品目前令人最不满意并许久以来改进极少，那么，邮政业务、中小学教育、铁路客运业务无疑地会名列前茅。若想一想哪些产品或事业最令人满意并改进最大，那么家用器械、电视机和收音机、高保真度设备、计算机，而且，我们还可以加上超级市场和市郊商店区，将一定会列在那类名单的前列。
劣等货全都是政府的工业或政府管制的工业生产的。优质产品则全为私人企业生产的，这类企业同政府只有少许牵连，或者毫无关涉。然而，公众——或他们当中的大部分人——都已被说服相信，私人企业生产劣等货，我们需要有经常保持警惕的政府雇员监督商业机构，不让它们把包装漂亮但是不安全的商品，以过高的价格来欺骗那些不了解内情因而轻易上当的顾客。这种宣传运动进行得如此顺利，以致我们正把极为迫切的生产与分配能源的任务转移到我们提供邮政服务的人的手中。
拉尔夫·纳德对科维牌汽车的抨击，是破坏私人工业品信誉的运动中最富有戏剧性的插曲，它作为一个例子，不仅表明了上述运动的威力，而且也表明了这一运动给人造成了多么错误的印家。纳德抨击科维牌车以任何一种速度行驶都不安全，结果引起公众对一系列商品的质量提出了疑问，政府建立了许多机构来管理商品。大约十年以后，上述机构之一终于对科维牌汽车进行了检验。他们用了一年半的时间，对比检验了科维牌汽车和其他汽车，并且得出结论：“同检验的其他各种汽车相比，1960—63型科维牌汽车是值得赞许的。”
①现在科维牌汽车迷俱乐部遍布全国，科维牌汽车已经变成收藏家的对象了。可是对于多数人，甚至见多识广的人说来，科维牌汽车仍然是“以任何一种速度行驶都是不安全的”。
①《关于1960－1963型科维牌汽车操纵和稳定性的评价》（美国首都华盛顿：美国运输部国家公路交通安全署，1972年7月），第2页。
铁路业和汽车工业是个极好的例子，说明受政府管制而免受竞争危害的产业与竞争非常激烈的私人工业之间存在着多么大的差别。这两个产业部门服务于同一市场，并且基本上提供同样的服务即运输。前一个产业是倒退的，没有效率，而且几乎没有任何改革，只是内燃机替换蒸汽机。现今由内燃机牵引的货车，比起较早年代由蒸汽机牵引的那种货车，几乎没有区别。客车同五十年以前相比，而今开得更慢，服务更差劲。各铁路公司都在亏损，正在逐渐被政府接管。另一方面，汽车工业在国内外竞争和革新自由的刺激下取得了惊人的进展，推广了一项又一项改革，以致五十年以前的汽车成了博物馆的陈列品。消费者享受到利益——汽车工业的工人们和股东们也是如此。这给人以深刻的印象，但可悲的是汽车工业现在急剧地转变成政府管制的工业。在汽车工业中，我们眼前又出现了象过去那种阻碍铁路进步的状况。
政府对市场的干预受其自身规律的支配，这些规律不是立法机关制定的条例，而是科学的规律。这种干预服从于强制力量，并按照与其创议者或支持者的意图或愿望很少相关的方向进行。我们已经考察了福利活动中出现的这种情况。当政府对市场进行干预时，不管是为了消费者的利益管制物价和劣等货的出售，还是为了增进消费者的安全，或者为了保护环境，也会出现这种情况。每一项干预法令都确立起权力地位。这一权力将怎样运用以及为了什么目的运用，与其说取决于最初的创议者的目的与目标，倒不如说取决于那些得以控制上述权力的人们，取决于他们的目的究竟是什么。
州际商务委员会成立于1887年，是通过一场政治运动建立起来的第一个机构，这场运动是由自称的消费者的代表——当时的拉尔夫·纳德之流——领导的。该委员会已经历了几代人，已有人对它进行了详尽的研究与分析。它是一个很好的事例，说明了政府干预市场的发展史。
厄普顿·辛克莱的小说《丛林》揭露了芝加哥各屠宰场和肉店不卫生的状况，作为对随之而来的抗议的回答，最初于1906年建立的食品和药物管理局，也已经历了几代人的时光。除了在规定的范围内起作用外，食品和药物管理局还在较早的特定行业的管制型式与较近期的职能或跨行业的管制型式之间起着某种桥梁作用。它之所以能起这种作用，是因为1962年凯弗维尔提出的修正案使它的活动发生了变化。
消费品安全委员会、全国公路交通安全管理局、环境保护局，都是管制机构的更现代化型式的范例——跨越行业进行干预，不太关心消费者的经济利益。对上述各机构进行全面的分析远远超出我们的讨论范围，我们只扼要讨论它们如何表现出同州际商务委员会和食品与药物管理局所具有的共同趋势，以及它们为将来提出的各种问题。
虽然州和联邦政府对能源的干预是长期的立场，但在1973年石油输出国组织实行禁运以及随后将原油价格提高三倍以后，这种干预有了量的飞跃。
正如我们将要说明的，假如我们不能依靠政府干预来保护我们这些消费者，我们能够依靠什么，市场采取什么方法来达到这种目的，以及这些方法如何能得到完善？
州际商务委员会
南北战争以后，接着是史无前例的铁路扩张——以1869年5
月10日在犹他州普罗孟塔利钉进用黄金铸成的最后一颗道钉为象征，标志着联合太平洋铁路和中央太平洋铁路的接轨和第一条横贯大陆的铁路线的完工。不久建成了第二条、第三条、甚至第四条横贯大陆的铁路。1865年已经营业的铁路有三万五千英里；十年以后，接近七万五千英里；到1885年超过了十二万五千英里。1890年已有一千条独立营运的铁路。铁路遍布全国各地，通向每一个偏僻的村庄，横贯整个大陆。美国的铁路线长度超过了世界上其他所有国家铁路线长度的总和。
竞争在当时是激烈的。其结果，货运和客运运费往往很低，恐怕是全世界最低的。自然，铁路公司人员曾抱怨过“无情的竞争”。每当经济动荡，在经济周期性衰退的一击之下，一些铁路公司便陷入破产并转归其他人，或者干脆关门大吉。经济复苏时，铁路建筑的另一高潮便随之而到来。
当时的铁路公司人员彼此联合，组成联营集团，并按照利润水平确定运费和瓜分市场，试图以此改善他们的处境。令他们沮丧的是，各种协定经常遭到破坏。只要一个联营集团的其他成员不降低运费，任何一个成员就能通过削减运费和从其他成员那里抢走生意而获利。当然，他不能公开削减运费，只能隐蔽行事，要使联营集团的其他成员尽可能长久地蒙在鼓里。于是受优待的托运人得到秘密的回扣，各公司对不同地区或不同商品订有差别费率。运费的削减迟早会为人知道，联营集团也就随之而垮台。
在象纽约与芝加哥这样距离遥远、人口稠密的地区之间的竞争，当时是非常激烈的。托运人与旅客们可以在由不同铁路公司和沟通两地的运河水运公司营运的一些交错的线路中进行选择。另一方面，这些铁路的任何一条较短路段中，例如在哈里斯堡与匹兹堡之间，也许只有一条铁路。那条铁路拥有某种垄断地位，只是容易受到可替代的运输方式的竞争，诸如运河或河流等运输方式。当然，这类铁路总要尽可能利用其垄断地位，收取尽可能高的运费。
一种结果就是，由各短程运输——或者甚至一段短程运输——收取的运费总额，有时大于从两个远距离地点之间的长程运输所收取的全部运费。诚然，没有消费者抱怨长程运输的运费低廉，但是，他们确实抱怨短程运输的运费高昂。同样，在秘密的运费削减战中获得了回扣的、受到了优待的托运人不会有怨言，而那些没有得到回扣的托运人，则对“差别定价”怨声载道。
铁路公司是当时的主要企业。它们的地位非常显眼，相互竞争激烈，同华尔街和东部财团有密切联系，报纸上报道的金融控制和欺诈事件很多都与它们有关。各铁路公司成了天生的靶子，特别是中西部农民们攻击的靶子。十九世纪七十年代发生的格兰其运动，对“垄断的各铁路公司”进行了攻击。农民们通过绿背纸币党、①农民同盟②
等组织联合起来了。所有这些组织都在议会大厦进行鼓动，要求政府管制货运的费用及活动，并往往取得成功。平民党③不仅要求对铁路公司施行管制，而已要求彻底的政府所有制和政府经营，威廉·哲宁斯·布利安是通过平民党而出名的。④当时的漫画家们获得了意外的成功，他们把铁路公司描绘成章鱼，章鱼在扼杀国家，在对国家施加极大的政治影响（各铁路公司确实干过这些事情）。
①绿背纸币党（Greenback
Party）系1875年成立的美国农业家的政党，它反对当时美国政府的收缩通货政策，争取维持廉价币值，以利于农民清偿南北战争中的负债。——译者
②农民同盟（Farmers’Alliance）为
1882年在美国北部成立的农民组织。——译者
③平民党（Populist
Party）于1892年在美国成立，针对当时美国政府的通货收缩政策，它标榜自由铸造银币的纲领和一般的反对垄断的方针。——译者
④参看玛丽·贝内特·彼得森：《受管制的消费者》（洛杉矾：纳什出版社，1971年），第164页。
当反对铁路公司的宣传运动高涨的时候，有些有远见的铁路公司人员认识到，他们能使这场运动转而对他们有利，可以利用联邦政府去执行他们确定价格和划分市场的协定，保护他们不受州和地方政府的侵犯。他们加入改革家的行列，一起支持政府管制，其结果是1887年州际商务委员会的建立。
大约过了十年，州际商务委员会才得以充分发挥作用。到那个时候，改革家们已在进行另一场改革运动了。铁路只是他们所关心的事情之一。他们已达到了目的，他们只偶尔粗略地查看一下州际商务委员会正在做的事情，而没有很大兴趣去领导铁路公司干更多的事情。对于铁路公司人员说来，情形就完全两样了。铁路就是他们的事业，是和他们有关的头等大事。他们准备一天二十四小时都花费在铁路上面。而且，除了他们外，有谁能够充当州际商务委员会的职员并去管理这个机构呢，他们很快就学会了如何利用该委员会去谋取他们自己的利益。
第一任政府专员是托马斯·库利，他多年来是代表各铁路公司利益的律师。他和他的同事们向国会要求更大的管制权力，并且被授予了这种权力。正如克利夫兰总统的司法部长理查德·Ｊ·奥尔尼，在州际商务委员会刚刚成立六年的时候给伯林顿和昆西铁路公司董事长、铁路巨头查尔斯·Ｅ·珀金斯的一封信中所说的：
在目前州际商务委员会的职能受到各法院限制的情况下，它是或者可以使之成为对铁路公司非常有用的机构。它平息了公众要求政府对各铁路公司进行监督管理的喧闹，而在同时这一管理几乎完全是名义上的。但是，这样的委员会历时愈久，就会愈多地倾向于采取商业和铁路公司对事物的看法。这样，该委员会将变成介于各铁路公司与人们之间的一种障碍，保护铁路的利益免受轻率而粗鲁的立法的侵犯。
……明智的办法不是毁灭该委员会而是利用它。①
州际商务委员会解决了长程运输或短程运输问题。该委员会做到了这点主要是通过提高长程运输的收费率，使之等于短程运费的总和，你得知这一情况是不会惊奇的。除了顾主以外，人人都高兴。
①马修·约瑟夫森：《政客》（纽约：哈考特·布雷斯公司，1938年），第526页。
随着时间的推移，该委员会的权力强大，它开始对铁路公司的各种业务实行日益严密的控制。此外，权力从各铁路公司直接选出的代表那里转移到了人数日多的州际商务委员会的手中。可是，这对于各铁路公司没有什么威胁。许多官员都来自铁路行业，他们的日常业务是同铁路人员打交道，因而他们未来发迹的主要希望是同铁路公司联系在一起的。
二十世纪二十年代，当货运汽车作为长途运输工具出现时，对铁路产生了真正威胁。州际商务委员会坚决维持了铁路公司异常高昂的货运费率，使汽车货运业得以飞速发展。后一行业是不受管制的，并具有高度的竞争性。拥有购买一部运货汽车资本的任何人，都可以加入该行业。在要求政府管理铁路公司的运动中，人们提出来的主要理由是：铁路公司是垄断企业，对它们必须加以控制，以阻止它们剥削公众，但这一理由对于汽车运货无论如何是不成立的。要找到比汽车货运业更能满足经济学家的所谓“完全”竞争条件的行业，那是困难的。
然而，上述情况并没有阻止各铁路公司去鼓动要把长途汽车货运置于州际商务委员会的管辖之下。并且，铁路公司成功了。1935年的汽车运输法赋予州际商务委员会管理汽车运输业者的权力——以保护铁路公司，而不是保护消费者。
汽车货运重复了铁路的历史。它组成了卡特尔，收费率被固定下来了，线路被划分了。随着汽车货运业的发展，汽车货运业的代表对州际商务委员会的影响越来越大，逐渐取代了铁路公司代表的统治地位。正如保护铁路公司免受货运汽车的侵害一样，州际商务委员会已成为全力保护汽车货运业免受铁路公司以及不受管制的货运汽车侵害的机构。尽管如此，该委员会只不过是把保护其官员的利益掩盖起来罢了。
为了能在各州之间开展运输业务，一个汽车货运公司必须具有州际商务委员会签发的执照，即载明便利公众且属需要的执照。1935年国会通过汽车运输法后，州际商务委员会对一下子提出来的大约八万九千份申请执照的报告书，只批准了大约二万七千份。“从那时以来……该委员会一直非常不愿意批准新商号参加竞争。而且，开业的汽车货运商号的合并与破产，减少了这些商号的数目，从1939年的二万五千多家减为1971年的一万四千六百四十八家。在同一时期，受该委员会管辖的在各城市之间营运的货运汽车运载的吨位数增长了，从1938年的二千五百五十万吨增加到1972年的六亿九千八百一十万吨，增加了二十六倍。”
①
执照是可以买卖的。“运输量的增加、商号数目的减少以及运费管理局和州际商务委员会对运费竞争的干预。大大增加了执照的价值。”据托马斯·穆尔估计，1972年执照的价值总额介于二十至三十亿美元之间②——只有这一数字可以衡量出政府确立的垄断地位的价值。对于拥有执照的人们来说，上述价值构成财富，但是，对于整个社会说来，却是一种由政府干预所带来的损失，而不是一种生产能力。每种研究都表明，取消州际商务委员会对汽车货运的管制，会使托运人的花费急剧地降低——穆尔估计或许会降低四分之三。“你不得不为此而付出代价，而且必须付出十分昂贵的代价。这不仅意味着我们必须付出代价，而且消费者也得付出代价。”
①托马斯·盖尔·穆尔《卡车运输条例的受益者》，载《法律和经济学杂志》，第21卷（1978年1O月），第340页。
②同上，第340、342页。你不得不为此而付出代价，而且必须付出十分昂贵的代价。这不仅意味着我们必须付出代价，而且消费者也得付出代价。”
俄亥俄州的一家汽车货运公司，戴顿航空货运公司提供了一个具体的例子。它有一张州际商务委员会签发的执照，执照特许它从戴顿运货至底特律。为在其他线路上运货，这家公司不得不从州际商务委员会执照的持有者手里，包括一个连一部货车也没有的持有者手里购买运货权。为取得这种特权，它每年得付出十万美元。这家公司的老板曾试图买下某些线路的执照，但迄今为止没有成功。
该公司的一位名叫马尔科姆·理查兹的顾主说：“非常坦白地讲，我不知道为什么州际商务委员会止步不前，什么都不干。据我所知，这是第三次我们支持戴顿航空货运公司的申请，以便帮助我们省钱，帮助自由企业，帮助国家节约能源。……所有开支最后都要由消费者来付。”
戴顿航空公司的一位老板特德·哈克补充道：“就我个人而言，在州际贸易中没有自由企业。自由企业在我国已不复存在了。”
但是，另一位老板赫谢尔·温默却从另一方面来看问题，他说：“我不想同已经获得州际商务委员会执照的人进行争论，只是想指出，我国是一个大国，但从1936年州际商务委员开始行动以来，几乎没有什么新成员加入汽车货运业。他们不准新成员进入该行业，不准他们同已营业的那些成员竞争。”
我们推测，这就是我们在铁路人员和汽车货运业务者中间一再遇到的反应：给我们执照或者让我们自行放弃各种规章，行；停止签发执照或者废除政府管制体制，不行。考虑到已经形成的既得利益集团，上述反应是完全可以理解的。
让我们再来看铁路问题，政府干预的最终影响目前仍未消失。日渐增多的各种严格的规章，使铁路公司不能作出有效的调整，来同小汽车、公共汽车和飞机争夺长途客运业务。铁路公司再一次求助于政府，这一次是以全美铁路客运系统的形式实行客运国有化。货物运输也实行了国有化。紧接着纽约中央铁路公司的触目惊心的破产之后，通过联合铁路公司（Conrail）的创立，东北部的许多铁路货运线路实际上国有化了。至于其他地方的铁路行业，前景也十分相似。
飞机运输重演了铁路运输和汽车运输的历史。1938年成立了民用航空委员会，当时由它管理的国内主要（即干线上的）航空公司为十九家。尽管空运量大大增加，尽管对“方便公众并满足公众需要的执照”的申请极多，但现在国内航空公司的数目却减少了。不过，飞机运输的历史同铁路运输和汽车运输的历史也有一个很重要的不同之处。由于种种原因——其中并非最不重要的原因有：一家大国际航空公司的有胆量的英国老板弗雷德·莱克，成功地削减了横越大西洋航线的运费，以及民用航空委员会前任主席艾尔弗雷德·卡恩的个性与能力——近来在行政和立法两方面都在很大程度上废除了对飞机运输费的管制。对于某一领域来说，这在摆脱政府控制、争取较大自由方面，是人们所采取的第一个重大行动。它取得的显著成就——航空公司的低运费和高收入——促使人们在某种程度上废除了对地面运输的管制。然而，一些强大的势力，特别是汽车运输业中的势力，正在组织反扑，所以到目前为止，废除管制仅有极微小的可能性。
最近，航空业中也出现了长短途运输问题，而且附带着一个具有讽刺意味的插曲。航空业中的运费差别正好同铁路行业中的差别相反，短途运费反而比长途运费低。事情发生在加利福尼亚州，该州的面积很大，设立若干家大航空公司不成问题，它们的飞机可以只在该州境内的航线上飞行，结果它们可以不受民用航空委员会的管制。在旧金山与洛杉机之间的航线上，各公司激烈竞争，产生了一种州内运费，它比民用航空委员会批准州际航空公司对同样航程收取的运费低得多。
具有讽刺意味的是，1971年自称为消费者保护人的拉尔夫·纳德，向民用航空委员会提出了关于上述差别的控告。而事有凑巧，在这之前，纳德的一家子公司公布了一份有关州际商务委员会的出色分析报告，着重说明了长短途运输的区别对待问题是如何解决的。关于怎样解决航空公司的问题，纳德几乎不可能抱有任何幻想。正象研究政府管制的学者所预料的那样，民用航空委员会的裁决要求各州内航空公司提高它们的运费，以赶上民用航空委员会许可的运费水平，这一裁决后来得到了最高法院的支持。幸亏这一裁决由于法律上的各种细节问题而没有执行，并且可能因废除对航空运费的管制而无效。
州际商务委员会的例子说明了什么是可以称之为政府干预的合乎规律的历史。一种真实的或想象的灾难，要求人们采取某些行动。于是出现了政治联盟，由真诚而高尚的改革家和同样真诚的有关各方所组成。联盟成员的目标（例如对消费者的低价格和对生产者的高价格）虽然互相矛盾，但却被“公众利益”“公平竞争”等漂亮词藻掩盖了起来。该联盟说服国会（或一个州的立法机构）通过了一项法律，该法律的序言充满了动听的词语，而法律正文则授予政府官员“干某件事”的权力。高尚的改革家们感受到了一种胜利的喜悦，并把他们的注意力转到新的事业上去。有关的各方则尽力确保上述权力为了他们的利益而使用。他们一般都是成功的。成功本身产生了自己的问题，于是通过扩大干预范围来解决这些问题。政府官员分享利益后，甚至连当初的特殊利益集团也不再得到好处。最终的结果往往与改革家的目标完全相反，并且一般说来，达不到特殊利益集团的目标。然而，这项政府活动确立得非常牢固，同时，许多既得利益集团又与它联系在一起，以致废除原有的立法几乎是不可想象的。于是新的政府立法被用来对付由过去立法所产生的各种问题，一个新的循环由此而开始。
州际商务委员会清晰地展示了这些步骤的每一步——从对它的成立负有责任的不同寻常的联盟起，直到因全美铁路客运系统成立而引起的第二个循环的开始。该系统存在的唯一理由是它在许多情况下不受州际商务委员会的管制，因而可以做州际商务委员会不准许单个的铁路公司做的事情。自然，冠冕堂皇地讲，建立全美铁路客运系统的目的是改善铁路旅客运输。这个系统得到了各铁路公司的支持，因为它将允许取消当时存在的许多客运业务。本世纪三十年代出色的和赚钱的客运业务每况愈下，由于飞机和私人汽车的竞争，它变得无利可图了。然而，州际商务委员会却不准许各铁路公司削减客运业务。全美铁路客运系统现在既允许削减客运业务，又对保留下来的那些客运业务予以资助。
假如根本没有建立州际商务委员会而是让市场力量起作用，那么，美国今天就会有一个令人满意得多的运输系统。在竞争的刺激下，铁路行业会取得更大的工艺改革，铁路公司会根据运输量的不断变化对线路进行更为迅速的调整，铁路行业也许会因此而小一些，但效率会更高。旅客运输可能为较少的公众服务，然而车辆和设备则会比现在精良得多，服务也会更为周到和迅速。
同样，由于效率的提高和浪费的减少，汽车货运公司的数目将增加，而运货汽车的数目可能减少。现今的浪费表现在回程放空车，以及州际商务委员会要求一些运输公司采取迂回公路线等方面。汽车运输费用将降低，而服务则更好。凡让领有州际商务委员会执照的公司运送过个人行李的读者，会毫不犹豫地同意上述判断。虽然我们不是商业托运人，但我们猜想他们也会同意上述判断的。
整个运输业的状况会与现在完全不同，也许会更多地采用联合运输方式。近年来，少数赚钱的私人铁路营业项目之一，是同一列火车既运送旅客又运送他们的小汽车。铁道平车运输方式无疑会远为迅速地被采用，而且会出现其他许多联合运输方式。
听任市场力量起作用，很难料想结果会是什么，但这正是让市场力量起作用的主要理由。可以肯定的一点是，如果用户对某项运输业务的评价不高，不愿为它支付价格，或同意支付的价格不能使提供这项服务的人获得的收入高于他从事其他运输业务可能获得的收入，那么，这项业务就无法维持下去。用户和生产者都不能慷他人之慨，来维持一种满足不了上述条件的服务业务。
食品和药物管理局
与州际商务委员会不同，联邦政府保护消费者的第二项主要措施——1906年通过的食品和药物法——不是起因于对高价的抗议，而是起因于对食品卫生的关心。当时是揭露丑闻的时代，是记者进行调查的时代。厄普顿·辛克莱被一家具有社会主义倾向的报纸派到芝加哥，去调查牲畜围场的状况。他根据这次调查出版了著名小说《丛林》，他写这部小说本来要引起对工人的同情，但是小说却更多地激起了人们对肉类加工不卫生的愤慨。正象辛克莱当时所说的：“我瞄准的是公众的心，但却击中了公众的胃。”
早在《丛林》这部小说问世并激起公众要求制定有关法律的感情以前，基督教妇女禁酒联盟和全国禁酒协会等组织已经成立了全国食品与药物卫生代表大会（1898年），目的是开展宣传运动，促使国会颁布禁止出售假药的法令。当时出售的大部分假药都掺有大量酒精，因而酒精被当作药品来出售和消费。面对这种情况，禁酒组织怎么能不开展斗争呢。
在这里，特殊利益集团也加入了改革家的行列。肉类罐头厂的老板们“在这一工业的历史中早已意识到，使顾主中毒对他们是无利的，特别是在一个竞争的市场上更是如此，在这样的市场上，消费者可以选择其他厂商的产品。”他们特别担心欧洲各国借口屠宰的牲畜有病，限制从美国进口肉类。他们迫不及待地抓住这一机会，让政府证明他们出口的肉类是无病菌的，而且让政府支付检验费。①
①加布里埃尔.科尔柯《保守主义的胜利》（格伦科自由出版社，1963年），引自第99页。
另一特殊利益集团是药商和医生，他们通过其职业联合会发表意见。同肉类罐头厂的老板相比，或者同州际商务委员会成立时的铁路公司相比，药商和医生的卷入较为复杂，单纯经济方面的考虑较少。他们的经济利益是明确的：如果专卖药和假药由江湖医生或其他人直接卖给消费者，那将同他们的业务相竞争。此外，药商和医生还从职业上关心现有的各种药品，敏锐地知道那些自称能医百病（从癌症到麻疯病无所不医），但实际上疗效甚少的药品给公众带来的威胁。热心公益的精神同自身利益相一致了。
1906年的法令主要限于检查食品和给专卖药加标签，不过由于偶然的原因而不是事先计划，它也管理处方，这一权力是很久以后才加以运用的。食品和药物管理局的前身隶属农业部。大约十五年前，不论是最早的机构还是食品和药物管理局，对制药工业都没有多大影响。
1937年年中磺胺问世以前，几乎没有制造出任何值得一提的新药。其后，一个化学家力图使磺胺对不能服用胶囊的病人发生疗效，结果就发生了所谓“特效磺胺”灾难。他所使用的溶剂和磺胺的化合物证明是致命的。悲剧的结局是“一百零八人死亡——其中一百零七名是服用了‘特效药’的病人，一名是畏罪自杀的化学家。”
①“从上述……经验中，药品制造商认识到了出售这类药物可能担负的责任，因而在投放市场前开始进行安全试验以避免类似事件的重演。”
②同时他们认识到政府的保护对他们可能是有利的。结果，1938年通过了食品、药物和化妆品法令，这一法令把政府管制扩及到广告与商标，并且要求所有的新药品在它们进入州际贸易之前，在安全方面须经食品和药物管理局批准。管理局应于一百八十天以内批准或驳回申请。
①里查德·哈里斯：《真正的呼声》（纽约：麦克米伦公司，1964年），第183页。
②威廉·M．沃德尔和路易斯·拉萨格纳：《管理和药物发展》（美国首都华盛顿：美国企业公共政策研究所，1975年），第8页。
另一悲剧，即1961—1962年的撒利多迈德事件发生以前，制药工业及食品和药物管理局之间具有亲如手足的共生关系。根据1938年法令的规定，食品和药物管理局不准撒利多迈德进入美国市场，只是医生为作实验可以在某种程度上使用这种药物。当一些报告披露了欧洲的孕妇服用撒利多迈德后生下了畸形胎儿的消息时，就连医生也不能以实验为借口使用这种药物了。继之而来的抗议浪潮冲击了1962年的修正案，这些修正案是参议员凯弗维尔1961年对制药工业的调查引起的。上述悲剧还从根本上改变了修正案的攻击矛头。凯弗维尔最初指控的是价格，即价值可疑的药品售价过高——这是关于垄断企业剥削消费者的一般性的抱怨。但国会通过的修正案则把矛头更多地指向质量问题，而不是价格问题。这些修正案“在1938年法令规定的安全检验之上，又加上了功效检验要求，同时取消了食品和药物管理局在处理新药申请书方面所受的时间限制。一种新药只有得到食品和药物管理局的批准，也就是说只有当它认为有足够的证据证明药品符合1938
年法令的安全要求，而且在其未来的使用中可以达到预期效果时，该药品才能在市场上出售。”
①
①萨姆·佩尔兹曼：《药物发明的管理》（美国首都华盛顿：美国企业公共政策研究所，1947年），第9页。
1962年的修正案是同下面列举的一系列事件相一致的，它们使政府的干预活动剧增，同时改变了政府干预的方向。这些事件是：撒利多迈德悲剧；雷切尔·卡森的《寂静的春天》，它发动了环境保护运动；以及有关拉尔夫·纳德的“以任何一种速度行驶都不安全”的辩论。食品和药物管理局促进了政府作用的改变，而且表现得比以往任何时候都要积极主动得多。对于环己基氨基磺酸盐（cyclamates）的禁止以及要禁止糖精的威吓。受到了多数公众的注意，但是，这些决非食品和药物管理局最为重要的行动。
在1962年修正案中达到最高点的那些立法目标。没有人会不同意。当然，应该保护公众免受不安全而没有疗效的药品的侵害。然而，也应该促进新药的发展，应该把新药尽可能快地供应给那些能从新药中得到疗效的人。正象常有的情况那样，一项有益的目标同其他一些有益的目标发生了冲突。一方面的安全与谨慎，可能在另一方面意味着死亡。
重要的问题是：食品和药物管理局的管制在协调上述各个目标方面是否有效，是否有更好的办法来做到这一点。已有人详细地研究过这两个问题。当前，已有大量证据表明，食品和药物管理局的管制是有损于生产的，它阻止生产和销售有用的药物带来的害处，大于它禁止出售有害的或无疗效的药物带来的好处。
政府管制对新药品的创新率产生了极大影响：1962年以来，每年推广的“新化学物质”的数目下降了50％以上。同样重要的是，对一种新药品说来，得到批准要花长得多的时间，而且，发明一种新药品的费用增加了许多倍。费用的增加是同政府批准时间的拖延有一定的关系。根据五十年代和六十年代初期的估计，当时发明一种新药品的费用约为五十万美元，从试制到投入市场约需二十五个月。如果计入自那时以来的通货膨胀率，现在发明一种新药花费一百万稍多一点美元也就够了。但1978年“要使一种新药进入市场，得花费五千四百万美元，需要大约八年的努力”——也就是说所需费用增加一百倍，所需时间增加三倍，而与此相比，一般物价则仅仅上涨了一倍。①其结果是，各医药公司在美国已没有力量来为患有罕见疾病的病人发明新药品，它们越来越多地依赖销售量大的药品。长久以来在新药品发明方面居于首位的美国，现在迅速地落到了后面。而且，我们甚至不能从国外发明中得到充分的好处，因为食品和药物管理局往往不承认国外有关机构对药品性能的鉴定。最后的结果很可能同铁路客运一样，对新药发明也实行国有化。
①沃德尔和拉萨格纳对五十年代和六十年代早期的估计：《管理和药物发展》，第46页；拉萨格纳对1978年的估计：《药物发展前途未定》，载《药物知识与临床配药学》，第13卷（1979年4月），第193页。
由此而产生的所谓“药品时滞”，表现在美国和其他国家之间在药品供应上存在的差异。例如，罗彻斯特大学药品发明研究中心的威廉·沃德尔博士提出的一份详尽研究报告表明，许多在美国买不到的药品在英国可以买到，而在英国买不到的药品在美国同样难于买到，而且在上述两个国家，可买到的药品投入市场所需要的时间，平均算起来在英国要快一些。沃德尔博士在1978
年说：
某些很有疗效的药品在美国买不到，但在世界其他地方如英国却可以买到，如果调查一下的话，就会发现，许多美国病人正是因为缺乏这些药品在忍受病痛的折磨。例如，有一两种称为贝他——封阻剂（Beta
blockers）的药品，现在发现它们能防止心脏病患者因突然发病而死亡，也就是说能够防止冠状动脉因心肌梗塞而死亡。假如在美国有这类药品，它们一年中可以拯救上万条生命。在1962年修正案通过后的十年里，医治高血压——即为了控制血压——的药品在美国没有一种得到批准，而英国却批准了好几种。在全部心血管领域，从1967年到1972年的五年期间，仅一种药品得到了批准。这是与食品和药物管理局在组织机构上存在的众所周知的问题相联系的。
与病人有关系的是，治疗方案过去常常由医生和病人来决定，而现在则越来越多地由联邦一级的专家委员会来决定，这些委员会及其上属机构——食品和药物管理局—一非常偏重于避免危险，以致使我们常常能够得到较为安全的药品，但却得不到有效的药品。最近我从上述一些诸询委员会那里听到一些值得重视的言论。它们在考虑某些药品的取舍时经常说，“患有如此严重的疾病的人不多，无需在市场上广泛出售这种药品。”如果你努力干的事情，是为了全体居民的利益而把药品的毒性减到最小程度，那是很好的；然而，如果你碰巧是那“人数不多的病人”之一，也就是说你患有一种极为严重的疾病或一种很罕见的疾病，那么你则交了恶运。
假定所有这一切都是事实，那么不让危险的药物进入市场，防止撒利多迈德这种药物引起一系列灾难，能否证明所付出的代价是合理的呢，萨姆·佩尔兹曼根据以往的事实对这个问题作了非常仔细的研究，而且得出了明确的结论：上述做法的害处大大超过了好处。他解释他的结论部分地是通过指出这一点：“1962
年以前，市场使无效药品的卖主受到的惩罚似乎已经足够了，不需要管制机构再来插手干涉。”
①生产撒利多迈德的各厂家终究支付了几千万美元的赔偿费而收场。这对防止任何类似事件的发生是一种强大的推动力。当然，错误——撒利多迈德悲剧就是一个错误——仍将发生，但将在政府的管制之下发生。
①佩尔兹曼：《药物发明的管理》，第
45页。
事实证明了一般推论的正确性。尽管愿望是良好的，但食品和药物管理局实际上阻挠了新的可能有用的药品的发明和销售。
如果你是食品和药物管理局的一名官员，负责审批一种新药品，那就可能犯两种很不相同的错误：
１、批准一种新药品，它具有意想不到的副作用，即导致大批人的死亡或受到严重损害。
２、拒绝批准一种药物，而这种药物能拯救许多生命或减轻巨大的痛苦，并且没有不良的副作用。
假如你犯的是第一种错误，批准生产撒利多迈德，每家报纸就会在头版刊登你的名字，使你大为丢脸。假如你犯的是第二种错误，谁又会知道呢？知道此事的只有推销这种新药的药商和若干研制这种新药的药剂师和医生。前者会被斥为不顾人民死活的贪得无厌的商人，后者发发牢骚也就没事了。那些生命本来可以得到挽救的人们不可能提出抗议。他们的家人也无从得知心爱的亲人是由于食品和药物管理局一名素昧平生的官员的“谨慎小心”而丧失其生命的。
销售撒利多迈德的欧洲各医药公司受到了攻击，而不批准在美国使用撒利多迈德的那位妇女（弗朗西斯·Ｏ·凯尔西博士，曾由约翰·Ｆ·肯尼迪授予一枚政府优异服务金质奖章）则获得了声誉与名望。你究竟更急于避免哪一种错误，难道还有什么疑问吗？怀着世界上最良好的愿望，你或者我，假如处在食品和药物管理局官员的地位上，一定会趋向于拒绝或推迟批准许多好的药品，以便避免批准一种具有副作用的药品，引来一则值得报道的新闻，哪怕这种可能性很小。
这种不可避免的倾向因制药工业的反应而加强了。这种倾向导致过分严格的标准。得到政府批准要花更多的钱，要等待更长的时间，要冒更大的风险。研究新的药品带来的好处减少了。各公司不再那么害怕竞争者的研究工作取得新成果。现有各厂商和现有各种药品受到保护不要竞争的影响。新的参加者受到阻挠，研究工作可能集中在争论最小即革新最少的方面。
我们当中一人在1973年1月8日出版的《新闻周刊》上提出，因为上述种种理由，应该取消食品和药物管理局。后来该刊物收到了药厂工作人员的一些信件，信中谈到了他们自己的一些不幸经历，从而证实了食品和药物管理局阻碍药品的发明这一断言。但是，大部分人也发表了如下的看法：“和你的意见不同，我认为食品和药物管理局不应该取消，但是我确实认为它的权力应该”这样或那样地加以改变。
其后，以“汪汪叫的猫”为题的一篇文章（1973年2月至9日）答复说：
有人说：“如果猫能汪汪叫，我希望有一只猫。”你对这种人会有什么看法？实际上他的这种说法同你下面的说法是完全一样的：如果食品和药物管理局的行为符合我的想法，那我将支持它。说明猫的特征的生物学法则，比起说明政府机构在其一旦建立后的活动的政治法则，并不更为严谨。食品和药物管理局活动的方式及其有害的后果，并非偶然的原因所造成，也不是人们容易改正的某种错误所造成，而恰好象喵喵的叫声同猫的本能有关系一样，是该管理局成立本身的结果。作为一个自然科学家，你承认不能任意把特征归因于各种化学和生物的实体，不能要求猫发出汪汪的叫声，也不能要求水燃烧起来。那你为什么假定在社会科学中情形是不同的呢？
人们普遍错误地认为，各种社会机构的行为是可以任意改变的。这是多数所谓改革家犯的根本错误。这种错误说明为什么他们如此经常地感到，过失在于人而不在于“制度”；他们提出的解决问题的方法是“赶走坏人”，让好人管事。这种错误说明他们的各项改革为什么在表面取得成功时，常会走上歧途。
食品和药物管理局带来的害处，并不是主管人的无能造成的，除非说人类本身就是无能的。他们大都是有才干的和忠实的公务人员。然而社会的、政治的和经济的压力对主管某一政府机构的人的行为的影响，要比他们对该机构活动的影响大得多。无疑会有例外，但例外是极少的——差不多象汪汪叫的猫那样稀少。
上述情况并不意味着有成效的改革是不可能的。但是，要使改革成功需要考虑支配政府机构活动的政治法则，而不要单纯责备政府官员效率低、浪费严重，或者怀疑他们的动机，觉得他们没有真正卖劲干活。凯弗维尔修正案改变了对公务人员的压力和刺激，在此之前，食品和药物管理局虽然也带来害处，但要比现在少得多。
消费品安全委员会
消费品安全委员会作为例子说明了管制活动在过去十年左右的时间发生的变化。这个委员会跨越各个产业部门。它关心的主要不是价格或成本，而是安全。它拥有广泛的处理权限，并仅在最一般的授权条件下活动。
1973年5
月14日正式成立的上述“委员会，被授予特别权力，保护公众不因消费品具有过大危险而遭受伤害，帮助消费者评价这些产品的安全，制定有关消费品安全的标准，在联邦、州和地方各级把上述标准相互抵触的地方减少到最低限度，并调查研究消费品造成死亡、疾病和伤害的原因及其预防方法。”①
该委员会的权限适用于“任何物品及其构成部分，其生产和分配是（Ⅰ）为卖给消费者……或（Ⅱ）为消费者使用、消费或享受”。不属于该委员会管制的是“烟草及烟草制品；汽车及汽车备件；药物；食品；飞机及飞机部件；某些船艇；以及其他一些物品”——所有这些差不多都属于其它管制机构如酒、烟和火器局、全国公路交通安全管理局、食品和药物管理局、联邦航空管理局和海岸警备队等的权限之内。②
虽然消费品安全委员会刚刚建立不久。但它很可能成为一个主要机构，这一机构对我们行将购买的产品和劳务说来，将具有深远的影响。对于各种产品，从安全火柴到自行车，从儿童们的玩具火枪到电视接收机，从垃圾箱到圣诞树上的小灯泡，该委员会均进行检验并颁布安全标准。
①美国消费品安全委员会：《年度报告，1977财政年度》（美国首都华盛顿，1978年1月），第4页。
②沃利斯和彭诺：《联邦管理机构名录》，第14页。
提高产品的安全性显然是个很好的目标，但将为此付出多大代价，又将按照什么标准来衡量安全或不安全呢？“过大的危险”不能说是一个很科学的词，因为我们无法给它下一个客观的定义。对于儿童（或成年人）的听觉说来，火枪发出多大分贝的声响构成“过大的危险”，我们认为火枪的声响有危险，是因为有时看到训练有素而拿高报酬的“专家”在玩火枪时戴着耳套，这根本不能使纳税人相信他们的钱花得是地方。同不够“安全”的自行车相比，一辆“较安全”的自行车可能速度较慢、较笨重又比较昂贵。消费品安全委员会在颁布标准时，根据什么尺度来决定自行车的最大速度和应有的重量，根据什么决定应花更多的钱来达到更大的安全？较安全的标准能带来较多的安全吗？还是只会促成使用者不太注意和不太留神，大部分自行车事故和类似的事故毕竟是由于人们的疏忽大意造成的。
大多数这类问题没有客观的答案——可是，在制定和颁布标准的过程中，这些问题无疑必须加以回答。这种回答将会部分地反映有关公务人员的任意判断，偶尔也反映消费者或消费者组织的评价，他们碰巧对有关产品具有特殊兴趣，然而多半是反映产品制造者的影响。一般说来，只有产品制造者对拟议的标准具有浓厚的兴趣，能够发表有见解的意见。的确，制定产品标准的工作大部分已移交绘了各同业公会。毫无疑问，制定的标准将增进同业公会成员的利益，特别是保护他们不受国内外可能出现的新生产者的竞争。结果将加强现有的国内工厂主的竞争地位，使得研制新产品和改进老产品花费更大，困难更多。
当产品按照事情的正常发展进入市场时，就有机会进行反复的试验。无疑，会生产出劣等产品，会犯错误，会出现意料之外的缺点。但是，所犯的错误通常是小错误——不过也有一些大错误，如最近生产的燧石500
号涂料车胎——而且可以慢慢纠正。消费者可以亲自进行试验，看自己喜欢哪些产品，不喜欢哪些产品。
当政府通过消费品安全委员会介入时，情形就不同了。在产品得到广泛试用和在实际使用中出差错之前，必须作出许多决定。产品的标准不能适应于不同的需要和爱好。它千篇一律地对待一切需要和爱好。消费者将不可避免地失去试验一系列可供选择的产品的机会。仍然会犯错误，一旦犯错误，就是大错误。
与消费品安全委员会有关的两个事例可说明这一问题。
1973年8
月，该委员会刚刚成立三个月，“就宣布某些牌子的雾喷粘胶剂具有直接的危险，禁止人们使用。该决定主要是根据某研究机构的一位研究人员的初步发现，这位研究人员认为粘胶剂会使孕妇生下有缺陷的孩子。由于更为彻底的研究无法证实最初的论断，该委员会在
1974年3月解除了禁令。”
①
这样迅速地承认错误是值得大加赞许的，并且对于一个政府机构说来是极其难得的。但最初的决定已经带来了危害。“看来至少有九名使用过雾喷粘胶剂的孕妇，做了人工流产，对该委员会的初步决定作出了反应。她们害怕生下有缺陷的孩子，因而决定停止怀孕。”
②
①默里.
L.韦德鲍姆：《政府管理的代价》，第12号出版物（圣路易斯：美国企业研究中心，华盛顿大学，1977年2月），第9页。
②同上。
一个严重得多的事例是所谓特里斯（Tris）化学药品事件。消费品安全委员会成立后，负有实施1953年通过的“易燃纺织品法令”的责任，该法令企图减少因产品、纺织品及有关原料意外燃烧而引起的死亡与伤害。该委员会的前身于1971年颁布了有关儿童睡衣睡裤的安全标准，这一标准在1973年年中被该委员会固定了下来。当时达到这一标准的最经济的方法是把一种名叫特里斯的能防止燃烧的化学药品换进布料中去。不久，在美国制造和销售的儿童睡衣睡裤约99％含有特里斯。后来发现这种化学药物是一种很厉害的致癌物质。1977年4月8日，该委员会宣布禁止在儿童服装方面使用这种化学药品，并且要求从市场上收回用这种化学药品处理过的服装，要求消费者退货。
不用说，该委员会在其1977年年度报告中，并没有承认正是它以前的行动造成了这种危险局面，没有承认它对此应负的责任，而是装出一副面孔，好象是它发现了这一问题，现在正由它来加以解决。最初的要求使千百万儿童面临得癌症的危险。最初的要求和其后禁止使用特里斯，两者都把大量费用强加给生产儿童睡衣睡裤的厂商，归根到底，意味着把费用强加给顾客们。可以说，最终一切费用都要落在顾客头上。
这个例子有助于说明全面管制和市场交易之间的区别。要是当时允许市场发生作用，某些制造商无疑也会使用特里斯，使其产品具有抗燃性，从而增加对顾客的吸引力，但采用特里斯的进程将是缓慢的。在大规模采用这种化学药品之前，人们会发现它的致癌性质，因而停止使用。
环境
环境保护是联邦干预活动发展得最迅速的领域之－。1970年为“保护和改善物质环境”而建立的环境保护局，被赋予日益增大的权力与权限。它的预算从1970年到1978年增加了六倍，现在超过了五亿美元。它拥有大约七千名职员。①为了使环境符合它规定的标准，该局每年向工业部门以及地方和州政府征收几百亿美元的费用。目前，在企业新的资本设备净投资总额中，大约有十分之一或四分之一用于防止污染。这还未算入由其他机构征收的必要费用，如旨在控制机动车废气的费用，或是土地利用规划或荒地保持的费用，或是联邦、州和地方各级政府为保护环境而进行的大量其他活动的费用。
①沃利斯和彭诺：《联邦管理机构名录》，第
19页。
保护环境和避免过度污染是现实问题，政府在这方面可以发挥重大作用。当一种行为的全部代价和利益，以及受害者或得益者易于分辨时，市场可以非常有效地确保人们只采取这样一些行动，这些行动对所有参加者来说，利益大于代价。然而，当代价和利益或者受影响的人不好分辨时，市场就会失灵，我们在第一章已经说过，这是“第三方”或毗邻效应造成的。
举一个简单的例子。假如某一个住在上游的人污染了河水，他实际上是用脏水去同下游的人交换好水。下游的人很可能愿意根据某种条件进行交换。问题是，不可能使这种交易成为自愿的交易，不可能辨认出谁得到了应由上游某人负责的脏水，而且不可能要求居住在上游的人事先征得居住在下游的人的同意。
政府是一种手段，通过它我们可以弥补“市场的失灵”，可以根据我们的意愿较为有效地利用各种资源生产出所需要的清洁的空气、水和土地。不幸的是，导致市场失灵的那些因素，也同样使政府难以找到一种满意的解决办法。一般说来，政府同市场参加者相比，前者并不能比后者更容易地辨认出谁是受益者谁是受害者，也不能更容易地估计出上述两种人各得到多少好处受到多少害处。利用政府来补救市场的失灵，常常只不过是以政府的失灵代替市场的失灵。
公众在讨论环境问题时，常常是感情多于理智。在许多讨论中，好象问题是要么有污染，要么没有污染，似乎应该而且可以有一个没有污染的世界。这显然是毫无意义的空想。凡严肃思考过这一问题的人，都不会认为应该使或可以使世界没有污染。我们可以不让汽车污染空气，例如，只消废弃一切汽车就行了。但这却使我们无法享受现在已享有的工农业生产力，从而使我们大多数人的生活水平急剧下降，甚至置许多人于死地。大气污染的原因之一是我们大家呼出的二氧化碳。我们可以非常简单地终止这一状态。但这显然是得不偿失的。
正象得到我们需要的其他好东西要付出某种代价一样，得到清洁的空气也是要付出某种代价的。我们的资源是有限的，因而必须权衡减少污染带来的好处和付出的代价。而且，“污染”不是一种客观现象。对一个人来说是污染，对另一个人来说则可能是享乐。对于我们当中某些人来说，摇摆舞音乐是噪音污染；对于我们当中另一些人而言，却是一种享乐。
实际的问题不是“消灭污染”，而是用什么方法能够使污染量“适当”，“适当的”污染量的意思是：减少污染得到的好处刚好大于为了减少污染我们必须放弃其他好东西（如房屋、鞋子、上衣等等）而作出的牺牲。如果我们做得过分，牺牲就会大于得到的好处。
妨碍我们合情合理地分析环境问题的另一个障碍是，人们往往从善与恶的角度来考虑这个问题，似乎有一些怀有恶意的坏人心肠很黑，是他们把污染物送入大气中的，因而这是一个与动机有关的问题，只要我们当中那些高尚的人愤怒地起来制服这些坏人，一切就会好起来。骂人总是比有理智而艰苦细致地分析问题要容易得多。
就污染说来，被指责的魔鬼往往是“工商企业”，即生产商品和劳务的企业。事实上，对污染负有责任的人是消费者而不是生产者。可以说，消费者造成了引起污染的需求。对于从发电厂的烟囱冒出来的烟尘，用电的人是应该负责的。假如我们想得到只带来少量污染的电，我们将直接或间接支付很高的电费，使之足以补偿额外的费用。获得比较清洁的空气、水和其他一切所支付的费用，最终必须由消费者负担。没有人会为此付款。企业只是一种媒介，借以协调消费者和生产者的活动。
因为控制污染和保护环境带来的好处和造成的损害往往落在不同人身上，所以问题大大复杂化了。例如，从荒地利用面积的增加，从江河湖泊环境的改善，或者从市内空气污染物的减少等方面得到好处的人，通常和那些因为食品、钢铁或化学制品的成本增加而受到损害的人不是同一类人。我们一般的感觉是：因减少污染而得益最多的人，不论在经济上还是在文化教养上，都比因允许较多的污染，从而使物品的成本较低而得益最多的人要强。后一种人宁愿要较便宜的电力，而不要较清洁的空气。董事规则在控制污染方面仍然起作用。
总的说来，政府在控制污染方面采用的方法，同政府在管理汽车运输、管理食品和药物以及增进产品安全等方面采用的方法是一样的。为控制污染，建立了一个拥有处置权力的政府管制机构，该机构颁布了私人企业、个人以及州和地方团体必须遵守的各项规章制度。由上述机构和各级法院确保各项规章制度的贯彻实施。
这种控制污染的方法不能有效地确保成本与收益相等。由于完全靠强制命令的方法解决问题，这种方法造成的局面是，谁违反规定谁受惩罚，而不是买与卖；是对与错，而不是多与少。而且，它具有和其他领域中的管制方法相同的缺点。受管制的人或机构卖力去做的，不是花费人力物力达到政府规定的标准，而是对政府官员施加影响，以获得对他们有利的规定。另外，管制人员的自身利益同保护环境的基本目标关系极少。正如官僚统治下的一般情况那样，广为分散的个体利益受到漠视，集中起来的利益则备受照顾。过去，所谓集中起来的利益一般是指商业企业，特别是规模巨大、有权有势的企业。最近，除大企业外，又增加了一些组织得很好、自称代表“公共利益”的集团。这类集团自称代表某些顾客的利益，而顾客可能对它们的存在一无所知。
大多数经济学家认为，和现有的专门的管制与监督方式相比，一种有效得多的控制污染的方法是对排出物征收费用，让市场规律起作用。举例来说，可以对排出的每单位废物征收特定数额的税款，而不是要求各厂商建立专门处理废物的工厂，也不是要求它们排入江河湖泊的水必须达到特定的标准。这样一来会刺激厂商采用最经济的方法减少排出物。同样重要的是，采用这种方法可以客观地衡量出减少污染的费用。如果低额税率导致污染大量减少，那将明确告诉我们，允许排出污染物几乎得不到什么好处。另一方面，如果征收高额税仍有大量污染物排出，那将表明相反的情形，但高额税将提供足够的金额赔偿受损失的人或者消除损失。税率本身应随着费用和收益的变化而变化。
和管制一样，废物排出税将自动地把费用加到对污染负有责任的产品使用者身上。那些减少污染花费大的产品，相对于减少污染花费小的产品，价格将上升，正如现在那些因管制活动而被征收重税的产品相对于其他产品价格上升一样。前一类产品的产量将上升，后一类产品的产量将下降。废物排出税和管制之间的区别在于：废物排出税将以较低的费用更有效地控制污染，而且给不造成污染的活动带来的负担较少。
Ａ·迈里克·弗里曼第三和罗伯特·Ｈ·哈夫曼在一篇出色的文章中写道：“我国不采用经济刺激的方法，是因为该方法行之有效，这样说并非完全开玩笑。”
正如他们所说的，“结合环境质量标准建立污染税制度，会解决有关环境方面的大部分政治冲突，而且将光明正大、堂堂正正地解决这些冲突，让这一政策的受害者都知道发生了什么事。决定政策的人们力图避免的正是这种光明正大、堂堂正正的作风。”
①
①A.迈里克·弗里曼第三和拉尔夫.H.哈夫曼：《语清水浊》，载《公共利益》，第28期（197年夏季），第65页。
上面我们非常简要地论述了一个极其重要而影响深远的问题。最后我们指出这样一点也许就够了：在政府根本不应发挥作用的领域中——如在汽车货运、铁路运输和航空运输的价格确定及线路分配中——政府管制所遇到的种种困难，在政府应发挥某种作用的领域中也出现了。
建立污染税制度也许还会导致人们重新看待市场机制在某些领域中的作用，在这些领域中，人们一般认为市场机制起的作用是不理想的。毕竟，不理想的市场可能和不完善的政府干得一样好，或者更好一些。在控制污染方面，重新看待市场机制的作用会带来许多意想不到的事情。
假如我们看一看现实而不是书本上的词句，那么同一百年以前相比，今天的空气一般说来要清洁得多，水也比较卫生。现在，比起落后国家，在世界先进国家中空气较为清洁，水也较为卫生。工业化产生了新的各种问题，但是它也提供了解决一些重要问题的手段。汽车的发展确实增加了一种污染形式——但它却基本上结束了人们更不喜欢的一种污染形式。
能源部
1973年石油输出国组织对美国实行禁运，引起了一连串能源危机，并且，加油站不时发生排长队的现象，从那时起，能源问题一直使我们很伤脑筋。政府的反应是成立一个又一个的官僚机构以控制和管理能源的生产及使用，最后是在1977年成立了能源部。
政府官员、报纸报道和电视台时事评论员，都把能源危机的原因习惯性地归之于贪婪的石油工业，或者浪费的消费者，或者恶劣的气候，或者阿拉伯的酋长们。但实际上，它们对能源危机都没有责任。
石油工业毕竟已经存在很长一段时期了——并且它一向是贪婪的。消费者不会突然变得浪费起来。我们过去也有严酷的冬天。早在人类有史以来，阿拉伯酋长们就已经在追求财富了。
那些用上述愚蠢的解释来充塞报纸和广播的、精明而老练的人们，似乎从来没有自问过这样一个简单的问题：在1971年以前的一个多世纪中（除第二次世界大战期间外），为什么没有能源危机，没有汽油短缺，没有关于燃料油的问题，
能源危机是政府造成的，当然，不是故意造成的。尼克松、福特和卡特三位总统从来没有致函国会要求制定带来能源危机和使人们排长队买汽油的法案。但是既然说到问题的一方面，就得说另一方面。自从尼克松总统1971年8
月15日冻结工资和物价以来，政府就对原油、零售汽油以及其他石油产品强行规定了最高价格。令人遗憾的是，取消对所有其他产品的最高价格时，1973
年石油输出国组织把原油价格提高了三倍，这阻碍了美国取消对石油及其产品的最高价格。对石油产品规定最高法定价格，是第二次世界大战期间和1971年以来的时期共有的关键性因素。
经济学家们不可能知道很多的事情。但是，有一点我们知道得很清楚，即如何造成产品过剩和产品不足。你想使产品过剩吗？让政府通过法律规定最低价格，并让这一价格高于在没有政府干预的情况下流行的价格。我们曾多次采用这种方法使小麦、食糖、奶油和其他许多农产品过剩。
你想要产品不足吗，让政府通过法律规定最高价格，并让这一价格低于在没有政府干预的情况下流行的价格。这就是纽约市以及最近其他城市对出租的住宅做过的事情，并且，这也是所有这些城市正在遭受或即将遭受房荒之苦的原因。这就是第二次世界大战期间各种产品短缺的原因，也是现在出现能源危机和汽油短缺的原因。
有一个简单的方法可以在明天结束能源危机和汽油短缺——我们指的是明天，不是今后六个月，不是今后六年。那就是废除对原油和其他石油产品的一切价格管制。
政府的其他错误政策和石油输出国组织的垄断行为，可以继续使石油产品保持高昂的价格，但不会产生我们现在所面临的四分五裂、一团混乱的局面。
或许令人惊奇的是，上述解决办法会降低消费者的汽油费用，我们说的是真实的费用。油泵中每加仑汽油的价格可能要上涨几美分，但消费者不用再为排长队和寻找有油的加油站浪费时间和汽油，也不用再为能源部的年度预算付款了。能源部1979年的预算达一百零八亿美元，或每加仑汽油大约九美分。
为什么这种简单易行的解决方法没有被采用呢，就我们所见，是由于两个基本原因——一个是一般的原因，另一个是特殊的原因。使每一个经济学家失望的是，要使除训练有素的经济学家外的大多数人了解价格制度是如何起作用的，几乎是不可能的。新闻记者和电视台时事评论员似乎特别反对他们在大学一二年级学过的那些基本原理。其次，废除价格管制会使真相大白，告诉人们能源部二万名雇员的活动是多么无益，多么有害。有人甚至可能会想：要是没有成立能源部该有多好。
卡特总统宣称，政府必须实施一项生产合成燃料的庞大计划，否则到1990年我国的能源将被耗尽。这一主张又怎么样呢，这也是一种神话。政府计划似乎是一种解决办法，这仅仅因为政府处处阻止采用有效的自由市场解决办法。
根据长期合同，我们付给石油输出国组织国家每桶石油大约二十美元，在现货市场（立即交货的市场）上，我们所付的价格甚至高于此数，可是政府却迫使国内生产者按每桶五点九四美元的低价出售石油。政府对国内生产的石油征税，用以补助从国外进口的石油。我们付给从阿尔及利亚进口的液化天然气的价格，比政府允许的国内天然气生产者所收的价格，要多出一倍以上。政府把严厉的有关环境方面的要求强加给能源使用者和生产者双方，而极少或者毫不考虑经济上所包含的费用。复杂的规章制度和拖拉的官僚作风，大大拖长了兴建以原子核、石油或煤炭为燃料的发电厂所需要的时间，拖长了充足的煤炭供应量进入生产过程所需要的时间——并且成倍地增加了成本。政府的这种不利于生产的政策，扼杀了国内的能源生产，使我们比过去任何时候都更多地依赖外国的石油——尽管卡特总统说过：“依赖于一条几乎环绕整个地球的、靠不住的油船运输线是很危险的。”
1979年年中，卡特总统提出了一项为期十年、耗资八百八十亿美元的生产合成燃料的庞大政府计划。让纳税人为产自油页岩的每桶石油直接地或间接地花费四十或更多的美元，而同时却禁止国内油井所有者从某些类别的石油中每桶收取五点九四美元以上，这果真有道理吗？或者，象爱德华·Ｊ·米切尔在《华尔街日报》（1979年8
月27日）上发表的一篇文章中指出的：“我们完全有理由要问……就算我们花费八百八十亿美元能在1990年生产出一些每桶定价四十美元的合成石油，这又怎么能够使我们不论在今天还是在1990年不依赖石油输出国组织每桶定价二十美元的石油呢？”
从油页岩、含油砂层等等提炼燃料是有意义的，如果把所有的费用都考虑进去之后，这种方法生产能源比各种替代办法更便宜的话。市场是决定上述方法是否便宜的最有效的机制。如果这种方法较为便宜，那么私人企业开发这些替代资源就将是有利的——只要它们获取利益同时负担费用。
只要私人企业相信将来的价格不受管制，它们就可以指望获取利益。否则私人企业就等于是在打一场“反正我都输”的赌。这就是现在的情形。假如价格上涨，管制及“暴利税”会赫然出现；假如价格下跌，私人企业就要两手空空。这种前景削弱自由市场，并使卡特总统的社会主义政策成为唯一可供选择的方案。
只要要求私人企业为破坏环境而付款，它们就将负担所有的费用。执行这一政策的方法是对排出物征收捐税，而不是让某一政府机构任意制定各种标准，随后又建立另一个机构来杜绝前一个机构的官僚作风。
对于私人企业发展各种替代性燃料说来，价格控制和管制的威胁是唯一重要的障碍。据说发展替代性燃料风险太大，资本费用太多。这完全错了，冒险正是私人企业的本质所在。把风险强加给纳税人而不是资本家，并不能消除风险。阿拉斯加输油管表明，私人市场可以为有前途的工程筹集巨额资金。打发税务员征税，并不能增加国家的财力，增加国家财力的方法是让证券市场发挥作用。
不管怎么说，我们人民将要为我们所消费的能源付钱。假如我们直接付钱，并能够自己决定怎样使用能源，而不是通过纳税和通货膨胀间接付钱，也不是由政府官员告诉我们怎样使用能源，那么，我们为所消费的能源支付的总金额将会少得多，得到的能源将会多得多。
市场
这个世界不是尽善尽美的。永远会有质量低劣的各种产品、庸医和诈骗能手。但总的看来，如果允许市场竞争起作用，那它同强加到市场头上的越来越多的政府机构相比，将能更好地保护消费者。
正象亚当·斯密在本章开头我们引用过的那段话中所说的，竞争保护消费者不是因为商人比官僚们心肠软，不是因为商人有更多的利他主义思想，或更慷慨大方，也不是因为他们更有才能，而只是因为为消费者服务正是为他们自己的私利服务。
假如一个店主向你出售的商品比其他店主出售的商品质量低或价格高，你就不会继续光顾他的商店了。假如他买来供出售的商品不合你的需要，你就不会购买。因此，商人们在全世界搜购可能适合你的需要并受你欢迎的各种产品。而且他们极力推销购买来的商品，因为如果他们不这样做，就会垮台。你走进一家商店，没有人强迫你买什么。你可以随便买哪一样东西或者到另一家商店去。这是市场和政治机构之间的基本区别。你能自由选择。没有警察从你口袋里掏钱去为你不想要的某样东西付款，没有警察要你去做你不想做的事。
然而，鼓吹政府管制的人会说，如果没有食品和药物管理局，怎么能阻止企业出售搀了假的或者有危险的产品呢？正如特效磺胺、撒利多迈德以及其他许多不太为人所知的事故所表明的，出售这类产品代价是非常高昂的。这是一种非常卑劣的做生意的手法——不是招揽忠实而可靠的顾客的方法。当然，如果没有食品和药物管理局，会出现各种差错和事故，但正如特里斯事件所表明的，政府管制并不能阻止事故的发生。区别在于犯严重错误的私人企业可能垮台，而犯严重错误的政府机构则很可能因此而得到更多的预算。
只要无法预测不利情况的出现，就肯定会出现一些差错和事故，但同私人企业相比，政府并没有更好的方法来预测不利情况。防止差错和事故的唯一方法是停止前进，但停止前进也就消除了出现意想不到的有利情况的可能性。
鼓吹政府管制的人还会说，没有消费品安全委员会，消费者怎么能判断各种复杂的产品的质量呢？市场的回答是消费者无须自己作出判断。他有一些可以依赖的对象，其中之一就是中间人。例如，百货公司的主要经济职能是根据我们的利益检查质量。我们购买的东西很多，一个人不可能对所有东西都懂行，即便是衬衫、领带或鞋子等最平常物品，我们有时也不能正确地判断其质量。如果我们买了一件不好的东西，我们多半会退给出售商品的零售商，而不会退给工厂主。在判断产品质量上，零售商所处的地位远比我们优越。同百货公司一样，娄巴克·西尔斯公司和蒙特文梅里·沃德公司不仅是销售机构，而且是为消费者有效地检验和证明产品质量的机构。
另一种可以依赖市场手段是商标的声誉。通用电气公司、通用汽车公司、威斯汀豪斯电气公司、罗尔斯一罗伊斯公司为了自身的利益，都要获得生产安全可靠的产品的声誉。这是它们“信誉”的源泉，作为一家公司这种信誉甚至比厂房设备更有价值。
还有一个手段是私人检验组织。这样的检验组织在工业部门中是很普遍的，并在证明大量产品的质量方面起着极其重要的作用。对于消费者来说，有象消费研究会一类的私人组织，该研究会创立于1928年，并仍在它每月出版的《消费研究》杂志上评价各种各样的消费品；还有1935年建立的消费者联合会，它出版《消费通讯》。
消费研究会和消费者联合会都很成功，有充足的资金雇用大批人员，其中包括工程师以及经过训练的检验人员和办事人员。可是，在将近半个世纪之后，它们至多只能吸引1％或2％的可能的追随者。这两个组织中规模较大的消费者联合会现在拥有大约二百万名会员。它们的存在是市场对消费者需求的一种反应。它们的规模很小，而且没有出现其他类似的机构，这表明只有少数消费者需要这类机构，并愿意为它们提供的服务付钱。大多数消费者一定正在从其他方面得到他们所需要的指导，并愿意为此支付费用。
有人宣称消费者会被广告牵着鼻子走，这一论断怎么样呢，正如许多耗资巨大的广告宣传的可耻失败所表明的，我们的回答是消费者不会被广告牵着鼻子走。埃德塞尔牌汽车是福特汽车公司生产的一种最不受欢迎的汽车，但该公司却开展大规模的广告宣传运动推销这种汽车。从根本上说，广告是做生意的一种成本，企业家都想从付出的钱中得到最大的好处。设法满足消费者真正的需要和愿望，比起试图制造人为的需要和愿望，不是更为合理吗，的确，同制造人为的需要相比，向消费者出售满足他们现有需要的商品，一般是比较便宜的。
一个极好的例子是所谓人为制造出来的要求改换汽车型式的愿望。可是，尽管开展了耗资巨大的广告宣传运动，福特汽车公司终究没能使埃德塞尔牌汽车成为畅销货。市场上总是有一些不经常改换型式的小汽车，如美国制造的苏珀巴牌小汽车（这种汽车是奇克牌出租汽车的仿制品）以及许多外国小汽车，但它们所能吸引的顾客一直不过是很少的百分之几而已。如果不经常改换型式的汽车是消费者真正需要的，则制造这种汽车的公司就会兴旺起来，同时其他公司也会仿效它的做法。多数批评家反对广告宣传，不是因为广告宣传操纵嗜好，而是因为一般公众具有浮华庸俗的嗜好——即同批评不一致的嗜好。
无论如何，我们不能光凭想象下结论，应该对各种可供选择的方法进行一番比较。即要货比货。如果商业广告是骗人的，那么，不要广告或者政府对广告加以控制，是否更为可取呢，至少私人商业方面有竞争，你登广告，我也可以登广告，而一牵涉到政府，就比较难于做到这一点了。政府也从事广告宣传。政府拥有数以千计的与公众联系的代理人，他们用最动听的语言介绍政府的产品。同私人企业的广告宣传相比，政府的广告宣传更加骗人。我们只要看一着财政部为出售其储蓄债券进行的广告宣传就够了。美国财政部为了出售储蓄债券特地印制了一种宣传卡片，由各家银行分发给广大顾客，上面印有以下引人进行储蓄的话：“美国储蓄债券……多么伟大的储蓄方式！”可是，在过去十几年里，凡购买储蓄公债的人都上了当。他在公债到期所得到的金额，同他购买公债所付出的金额相比，只能购买较少的商品和服务，同时他还得为不利的“利息”纳税。所有这一切是通货膨胀造成的，而通货膨胀则是向他出售债券的政府造成的。然而，财政部却继续散发上述宣传卡片，为储蓄债券做广告，宣称储蓄债券可以“增进个人安全”，是“自行增值的礼物”。
有人说垄断的威胁导致了国会颁布各项反托拉斯法令，这种说法怎么样呢，垄断的确是一种威胁。消除这种威胁的最有效的方法，不是在司法部下面设立更为庞大的反托拉斯机构或者给联邦贸易委员会拨更多的款。而是废除阻碍国际贸易的各种现有的关卡。这样，来自全世界的竞争将比各项反托拉斯法令更有效地削弱国内的垄断。英国的弗雷德·莱克无须从美国司法部取得帮助以破坏航空公司的卡特尔。日本和西德的汽车制造商迫使美国的汽车制造商生产较小型的轿车。
对消费者的最大威胁是垄断——不论是私人的还是政府的垄断。保护消费者的最有效方法是国内的自由竞争和遍及全世界的自由贸易。要想使消费者不受单一的卖主的剥削，就必须有另外的卖主，消费者能向他购买，而他也渴望卖东西给消费者。在保护消费者方面，可供选择的供应来源要比全世界所有的拉尔夫·纳德之流有效得多。
结论
“流泪的日子即将过去。贫民窟将只是昔日的回忆。我们将把牢房变成工厂，使监狱变成仓库和粮仓。男人将挺起胸膛，妇女将面带微笑，孩子将又蹦又跳。地狱将一去而不复返。”
①
①赫勃特·阿斯伯里：《伟大的幻想：关于禁止的野史》（纽约州加登城：道布尔德公司，1950年），第144一145页。
著名的福音传教士和禁酒运动的领导人比利·森代，就是以上面一段话迎接1920年禁酒运动的开始的。这场运动是在第一次世界大战末人们突然发现真正的道德标准的情况下开展起来的。它清楚地告诉我们，目前的道德觉醒，即目前开展的保护大家不受自身侵害的运动将向何处发展。
禁酒运动是为了我们自身的利益开展起来的。酒是一种危险物。每年饮酒过度而丧生的人数，往往超过食品和药物管理局管制的所有危险物毒死的人数。但是，禁酒运动究竟导致了什么样的结果呢？
结果是谁喝酒谁就犯有违反国家法令罪，而不得不建造新的牢房和监狱收容罪犯。艾尔·卡彭及巴格斯·莫兰得以横行一时，他们谋财害命，敲诈勒索，抢劫禁卖的酒，并且非法酿酒卖酒。那么，谁是他们的顾客？谁买他们非法供应的酒呢？一些令人尊敬的公民买他们的酒，他们虽然决不会赞同或参与艾尔·卡彭及其同伙干的那种罪恶勾当，但他们却想喝一点酒。为了喝上一点酒，他们不得不违反法律。禁酒运动没有能阻止人们饮酒。它只是使许多在其他方面遵纪守法的公民变成了违法者，给饮酒这件本来很平常的事披上了一层神秘的外衣，从而吸引了许多青年人。它压制了许多具有制裁作用的市场力量，这些力量通常可以保护消费者不受质量低劣的、弄虚作假的以及有危险的产品的损害。它腐蚀了监狱看守，并使道德风尚败坏。它并没有阻止酒的消费。
在禁止使用环己基氨基磺酸盐、滴滴涕和莱特里尔方面，我们目前还远远没有造成上面那种状况。可是，我们正朝着那个方向前进。在被食品和药物管理局禁止出售的药物方面，已经出现了某种半黑市；人们已开始到加拿大或墨西哥购买他们在美国不能合法买到的药品，正象禁酒运动期间人们为了得到一点合法的酒所做的那样。许多认真负责的医生感到自己处于进退两难的窘境：要么使用解除病人痛苦的药品而违反法律，要么不使这种药品而严格遵守法律。
如果我们继续在这条路上走下去，最终将导致什么样的结果是没有疑问的。如果政府有责任保护我们不受危险物的侵害，那么根据逻辑推理，势必要禁止人们饮酒和吸烟。如果应该由政府保护我们在骑自行车和玩火枪时免遭危除，那么根据逻辑推理，势必要禁止悬式滑翔、骑摩托车和滑雪等更加危险的活动。
甚至主管各管制机构的人想到这种前景，也会不寒而栗。就我们其余的人说来，公众对于控制我们行为的更为极端的尝试——如要求汽车安装连锁安全装置以及提议禁止生产糖精等——的反应，充分证明我们丝毫也不需要这种政府控制。假如政府真的掌握一般人无法得到的、有关我们咽下的东西或我们从事的活动的优缺点的情报，那政府应该提供给我们这方面的情报。但政府最好还是听任我们自由选择，让我们自己决定自己的命运。 |