首页 -> 2008年第9期
亲历新中国汽车工业五十年
作者：陈小丽
陈祖涛：对，不过也是经过激烈争论的。1966年10月，由一机部牵头，国家计委、建委、汽车局、各设计院、湖北省委、中南三线建设委员会及30多个设计单位的设计人员和二汽各专业厂的筹备人员等共500多人，在郧阳老营召开二汽选址现场会。会上意见很多，有人提出要进大山，进深沟，进山洞，车间和车间距离不小于1000米，建筑群面积不超过20000平方米，要炸不垮，打不烂。二汽筹建组和很多汽车厂的人对此持反对意见，会上争得一塌糊涂。见此情景，主持会议的一机部副部长白坚大声说：“清兵就要渡河了，你们还在议论纷纷。这个厂究竟还建不建？这次会议，一定要把厂址定下来。”现在回想起来，我想他的意思是，“文化大革命”一起来，很可能二汽又会“黄”了，形势紧张，我们一定要把二汽建起来。这样，会议决定由我们“五人小组”来定，最终还是将厂址定在十堰。
记者：把厂址定在您首倡的十堰，您有没有如释重负的感觉？
陈祖涛：说实话，并没有轻松多少。把这么大一个汽车厂放到这么一个大山里，我内心深处始终是有顾虑的。一个几万人的大企业，要吃、要喝、要生活，这是在一穷二白的基础上建设一个社会啊！这些工作绝不亚于再建一个同等规模的厂，建设成本要大大增加，这笔账谁来算呢？二汽建设以后出现的问题也证明了这一点。但在当时的政治气候下，我不敢这样说，也不可能这样说，作为一个知识分子，这是很可悲的。
记者：在这样一个偏僻的地方，建这样一个大型企业是相当不容易的。
陈祖涛：实际上，二汽的建设是全国各地支持的结果，其中一汽的支持力度是最大的。那时，汽车工业的技术人才非常紧缺。在开始选址的时候，我们向一汽厂长刘守华要求支援，说了几次，他都是顾左右而言他。这下我们急了。这时正好一机部段君毅部长和其他几个部长在一汽蹲点，我们就向他反映情况。段君毅一听就生气了，他马上在一汽的党委会上讲这个问题，并宣布，一汽将三级以上的工人、管理干部和技术干部分成三份，由二汽来挑一份。这样，我就心满意足地从人事部门认真地挑了2000多人。其实我也明白，这肯定会影响一汽的工作，但二汽创建时期更需要干部，骨干多了，二汽就建设得更快更好，最终还是对国家有利。我和刘守华私交很好，酒肉不分家。有一次，我和他谈起此事，他不服，我乐了，说：“当初你要是爽快地给我们一些人，何至于一下子走了2000多人呢？”后来，“文化大革命”中，一汽一部分老工人和技术干部在一汽领导班子瘫痪、无人管理的情况下自愿来到二汽，为二汽建设增加了力量。一汽、二汽同为国家的大型汽车工业基地，中间有割不断的血缘关系。
记者：在当时情况下，二汽的生产也会受到“左”的干扰吧？
陈祖涛：这是难免的。二汽是1969年10月1日在军管的前提下开始全面建设的。1970年，全厂的厂房还处在土建施工阶段，设备还没有开始安装调试，武汉军区的政委就要求出车，当年就要500辆，1971年就要3000辆。二汽人说目前不具备出车的条件。但二汽军代表用“阶级斗争新动向”来压说实话的人，并且说：“就是用牙啃，也要把车啃出来，这是死命令。”没办法，只好组织人用手工单件加工，到9月份拼拼凑凑造出了21辆“政治车”。10月1日，这些车送到武汉参加国庆节游行，但车的质量谁也不放心，要是检阅时在路上出了毛病，那可真是谁也担待不起的“政治问题”。于是厂里派出200多名各工种的工人，带上修理工具，躲到主席台后面，随时准备投入“战斗”。游行热热闹闹地持续了几个小时，我们的工人汗流浃背、神情紧张地在主席台后蹲了几个小时，直到这些车通过主席台，大家的心才放下来。对自己的产品如此不放心，可以想见产品的质量，这样劳民伤财的“政治车”除了给某些人向上邀功请赏外又有什么意义呢？
记者：在那个时期，您也曾销声匿迹了一段时间，到哪里去了？
陈祖涛：我被关了两年多，后来被赶出汽车厂，送到吉林桦甸县的一个农村，在那里当了个乡村木匠。当时我被改造得没有一点知识分子的味道了：头发蓬乱，又黑又瘦，身穿破旧的黑棉袄，腰上扎一根草绳，满手满脚都是泥，身边跟着一条狗，带着老岳母、妻子和孩子在黑土地上劳作。不过，我的心情格外愉悦，曾受到严重摧残的身体也很快得到了恢复。我利用自己的所学去帮助农民兄弟。他们也把我看成了他们的一员，接纳了我。其实，中国的知识分子要救国救民，就要不论在哪里都能运用自己的知识切切实实地为人民做实事，帮助他们改变生活、改变命运。
记者：您是怎样返回二汽的？
陈祖涛：为排除二汽生产中“左”的干扰，1972年12月，在中央指示下，中共湖北省委决定成立以饶斌为书记的二汽临时党委。他们做的第一件事就是让二汽走上正轨，这就得先找到我，因为二汽的建厂方针和蓝图都在我脑子里呢。我是在年底被他们找到的。第二年初，我奉命归队重新回到二汽，和饶斌他们一起着手恢复二汽生产。
记者：二汽是在什么情况下军转民的？
陈祖涛：二汽开始建设时，为保证打仗的需要，首要任务是生产2.5吨的军用越野车。这种车在1979年中越边境战事中表现极为出色。有一次，一辆车从几十米高的山崖上摔下来，驾驶室都摔变形了，但拉到公路上，居然还能开着跑。就是这样的车，却让我们陷入了进退维谷的尴尬境地。随着战争的阴云渐渐远去，我们生产出来的军车没人要了，造成大量的生产能力闲置。用今天的话来说就是产品有了，但市场转移了。由于工厂建设基本完成，国家不再给我们投资，二汽七八万人吃饭都成了问题。此时二汽党委临危不乱，马上做出决定，充分发挥自身的技术优势，迅速转产，上5吨民用车。由于5吨的民用车质量比较好，一投放市场立刻受到欢迎。这样二汽才避免了一建好就陷于亏损、破产乃至倒闭的险境。
让小轿车进入
千家万户
1982年，为改进汽车行业管理体制，中国汽车工业公司正式成立，饶斌任董事长，一汽厂长李刚任总经理，陈祖涛任总工程师。他们在部署调整全国汽车工业布局的同时，开始积极发展中国轿车工业。
记者：你们是在什么情况下提出要发展轿车工业的？
陈祖涛：到了80年代，“红旗”高级轿车年产不到100辆，专供省部级以上干部和驻外大使使用，加上老上海牌轿车，中国轿车年产量一共才几千辆，而当时中国公务用车需求量达几十万辆。由于当时国内“左”的思想作怪，国家对轿车生产实行限制政策，这样就只能花费大量外汇进口。有钱买轿车，无钱造轿车，更不准普通百姓购买自己的轿车，这很难让人理解。当时上海的蒋涛、仇克、翁建新等同志提出，在小批量生产的上海牌小轿车的基础上，加大投入，组织大批量生产。1982年中汽公司一成立，我们就积极支持他们的观点。
记者：想必阻力不小吧？
陈祖涛：很不容易。1982年上半年，我们正式向国务院提出报告，要求自己生产轿车，以满足国内“公务用车的需要”。报告要经过国家计委、经委，那时决策机构里有些人思想很保守，认为“轿车是资产阶级生活方式，绝不能为它开绿灯”，为此，我和一位地位很高的官员在会上发生了尖锐的冲突。当他一再表述这一观点时，我再也忍不住了，质问他：“你坐轿车吗？”他回答：“坐。”我问：“为什么你能坐，别人就不能坐？为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级生活方式？”他一下子就火了，冲着我大声说：“陈祖涛，你可以在《人民日报》上写文章批判我，但是，对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，一辆也不准多生产。”结果可想而知，我们的报告如泥牛入海。